但飞机一旦起飞，便遇到了麻烦。那天晚上，在怀特桑兹导弹试验场，美国军方正在进行GPS干扰演习，导致King Air飞机的飞行员——以及数百英里范围内的其他人——无法使用现代导航系统。被迫回归到几乎未曾使用过的旧技术，医疗后送飞行员迷失方向，最终撞上了山体，机上人员无一生还。

这起事故是美国首次确认GPS干扰导致民用飞机坠毁的事件。但这只是全球一系列类似干扰事件中的一起。如今天空的争夺比以往任何时候都激烈，无论是民用无人机偏离批准区域，还是美国机构信号混乱——今年早些时候，新墨西哥和德克萨斯州因暂时关闭空域而引发公众恐慌，事后发现是美国海关与边境保护局在该地区使用反无人机激光器。导致此次坠机的GPS干扰演习并非孤立事件，过去一年中，美国军方至少发布了10次类似演习通知。网络安全公司Cyviation的CEO埃利兰·阿尔莫格表示：“随着无人机战争和电子战的扩展，航空公司越来越多地遭遇到远超实际冲突区域数百英里的导航干扰。”

值得详细回顾2023年5月发生的事件。虽然鲁伊多索坠机是美国首例已知与电子战相关的致命事故，但没有理由认为这将是最后一次。

5月13日晚，一些因素开始发挥作用。晚上11点，机组人员接到通知，需飞往鲁伊多索接一名病人并送往阿尔伯克基。机长是30岁的基兰·克拉克，副驾驶是23岁的阿里·考萨拉。克拉克一年半前获得商业飞行执照，上个月刚从副驾驶晋升为机长。考萨拉刚工作两个月，之前仅做过货运飞行。

两人都能熟练使用仪表飞行规则（IFR）在低能见度条件下飞行。恶劣天气下有两种基本导航方式。现代驾驶舱配备GPS设备，能在电脑屏幕上显示飞机位置，并用紫红色线条指示飞行路径，这称为RNAV飞行；“RNAV进近”能让飞机在低能见度条件下直接飞到跑道门口。

这种飞行方式比以前简单得多。2000年代GPS普及前，航班依靠磁罗盘、地面无线电信标和基于传统陀螺仪的惯性系统导航。通过无线电信标飞行，飞行员需在脑中构建三维地图，反复训练以保持冷静，避免恐慌、失去态势感知而失控。退休航空公司飞行员肯尼斯·克伦茨提到1999年JFK Jr.夜间坠机事件时说：“问问肯尼迪就知道了。”

克拉克和考萨拉在午夜前8分钟起飞，最初向西飞往鲁伊多索。天气晴朗，但夜晚几乎无月光，且该地区偏远，唯一的视觉参考是零星的灯光。“那里简直是黑洞，”航空公司飞行员兼事故调查播客主持人胡安·布朗说。

飞行员无法凭视觉定位，便联系阿尔伯克基空中交通管制中心（简称阿尔伯克基中心），请求使用仪表飞行前往鲁伊多索，获准。

按理说，接下来的飞行应无波澜。飞行员会沿着紫红色线条飞行，GPS导航设备会引导他们顺利着陆。

但在西边100英里处，空军第704试验大队第746试验中队正在怀特桑兹导弹试验场举行年度NAVFEST活动。该活动汇集各军种电子战单位，进行为期两周的演习，测试干扰GPS及应对敌方干扰的技术。

之所以选在怀特桑兹，是因为这里是美国本土最偏远、人口最稀少的地区之一。（巧合的是，第一颗原子弹也是在那里引爆的。）但在NAVFEST前夕，联邦航空管理局警告航空运营商，5月12日至18日期间，GPS信号可能在400英里范围内受影响。

5月14日午夜，克拉克和考萨拉起飞8分钟后，向阿尔伯克基中心报告GPS信号丢失。无法自主导航，他们请求管制员给出航向指令。管制员先指示向西飞行，随后一分钟后改为向北。

飞行员表示希望采用RNAV进近方式降落鲁伊多索。因GPS受干扰，该请求被否决，King Air飞行员改为请求使用不依赖GPS的仪表着陆系统（ILS）。凌晨12:05，管制员承诺几分钟内提供引导航向，期间让飞机继续向北飞行。

事后看来，如果阿尔伯克基空管能更关注这两位年轻飞行员，悲剧或许能避免。但当晚他们很忙，另外三架飞机也报告GPS丢失并请求帮助，其中一架还在努力定位无线电信标。

在空管忙于协助其他飞机时，King Air继续向北飞行。到凌晨12:08，飞机已超出着陆航线10英里。

此时飞行员有三种选择：坚持等待管制员指令，切换回RNAV进近自行飞行，或放弃仪表进近，采用目视进近——即看到跑道灯光后直接飞向跑道。

King Air飞行员能看到31英里外鲁伊多索机场的灯光，目视进近显然诱人。为何还要等管制员指令，或费力判断与ILS信标的相对位置？只需朝着清晰可见的灯光飞去即可。

他们向阿尔伯克基中心请求“目视进近”，获准。

当飞机转向并下降朝灯光飞去时，飞行员未能看到挡在前方的海拔一万英尺的卡皮坦山脉。随着接近，黑暗的山体遮蔽了山谷灯光，可能导致“混淆和态势感知丧失，”布朗说，“当灯光消失时，你知道麻烦大了。”

飞行员减缓下降速度，甚至略微爬升，但仍不足以避免撞山。他们继续直线飞向山体。克伦茨说：“处于那种状态时，你会尽量爬高，盘旋，停留在原地弄清位置，而不是盲目向前。”

但King Air飞行员没有这样做，飞机高速撞上山坡，四人当场死亡。

为了反制敌方，无人机导航成为攻击目标。无人机常用GPS定位，依赖卫星信号计算位置。阻断信号可使敌方无人机“失明”。但敌方也会采取反制措施。无人机与反无人机技术处于无休止的猫鼠游戏中，双方不断升级。NAVFEST等演习帮助美军保持领先。

民用GPS成为了“附带损害”，航空旅行首当其冲。自2023年以来，中东、黑海和波罗的海地区的航班频繁遭遇GPS干扰。航空公司虽已适应，但代价依然存在。GPS极大提升了航空安全，失去它不会立刻导致飞机坠落，但却剥夺了乘客和机组人员的一层保护。再加上其他压力因素——黑暗夜晚、经验不足的机组、对备用技术的不熟练——灾难随时可能发生。

德克萨斯大学奥斯汀分校航空航天工程教授托德·汉弗莱斯是GPS干扰研究的领军人物，他说：“毫无疑问，全球GPS干扰和欺骗的增加对民航安全构成风险。当驾驶舱警报频繁响起，飞行员学会忽视仪表关键读数，因为这些读数不可信时，距离正常运行还很远。航空旅行仍然非常安全，但在未来五年甚至更长时间内，我们可能面临轻微且逐渐加剧的风险，因为航空业对GPS干扰的适应非常缓慢。”

美国航空业曾几乎未受反无人机电子战干扰影响，随后情况开始改变。2025年3月，飞往华盛顿里根国家机场的航班收到碰撞避免系统虚假警报，多架飞机不得不中止着陆。事后发现是特勤局在副总统官邸测试电子战设备。今年，西德克萨斯州两起涉及美军和边境保护局无人机行动的事件导致空域关闭和商业航班中断。

航空业对反无人机措施及其对飞行安全潜在影响的应对一直滞后。航空公司和其他商业运营者仍高度依赖GPS导航，其他关键技术如碰撞避免系统也易受影响。无人机防御公司Robin Radar Systems总经理克里斯·布罗斯说：“对无人机的最大难题不是击败它们，而是在不影响民航的前提下做到这一点。反无人机技术必须精准，而非大锤，因为我们保护的空域正是经济运行的空域。”

在友好与敌对无人机共存的世界中生活，需要大量调整。历史上，航空重大变革往往发生在造成大量人员伤亡的事故之后。但一场足够严重的灾难可能并不遥远。

7月7日，一架由巴基斯坦小型货运航空公司K2 Airways运营的737货机，下午晚些时候从阿联酋沙迦起飞，向东飞往卡拉奇，机组5人。航线经过霍尔木兹海峡南侧，该地区因美伊冲突频繁遭遇GPS干扰。夜幕降临后，机组向卡拉奇空管报告“导航系统故障”，据巴基斯坦民航局称。随后3分钟内，飞机先急降5000英尺，再爬升6000英尺，最终以近垂直姿态坠入海中，机上全员遇难。事故原因尚未明朗，但若电子战导致飞行员迷失方向，也不足为奇。