Slate，这家专注于简化设计的电动皮卡制造商，最近通过更换电池进一步简化了产品。该初创公司周三公布了其起售价为24,950美元（不含运费、税费及其他费用），同时宣布调整了电池策略，取消了原本可选的240英里续航电池包，将标准电池包的续航里程从150英里提升至205英里。

Slate能够实现这一调整，反映了过去四年美国电池市场的巨大变化。

最初，Slate计划使用镍锰钴（NMC）电池。这种电池化学成分在汽车行业广泛应用，因其高能量密度而受到青睐，能够带来更长的续航里程。但NMC电池成本较高，主要是由于镍和钴的价格居高不下。

近年来，汽车制造商开始采用另一种电池化学成分——磷酸铁锂（LFP）。LFP电池的能量密度较低，但成本约低40%，这部分得益于其主要正极材料铁的低成本，取代了镍和钴。

Slate和其他车企最初选择NMC电池有其合理性，因为LFP的供应链主要集中在中国。早期美国电池初创公司A123 Systems曾致力于推广LFP技术，但经历几次挫折后破产，并于2013年被一家中国汽车零部件公司收购。此后，中国电池企业大力发展LFP技术，主导了LFP电池的生产。

由于LFP电池主要来自国外，使用LFP电池的电动车在去年夏天之前无法享受《通胀削减法案》提供的7,500美元税收抵免。该法案要求电池材料必须来自美国或与美国有自由贸易协定的国家。但随着“一揽子美好法案”的通过，这些限制被取消，中国制造商重新获得资格。Slate表示正与合肥的电池公司国轩高科合作，电池将在伊利诺伊州工厂组装。

另一个令车企犹豫采用LFP电池的原因是其续航里程有限。美国市场的车企普遍重视续航，通常续航超过300英里的车型价格较高，而Slate的目标恰恰是打造一款价格亲民的电动车。

实际上，大多数用户并不需要极长的续航，随着充电网络的扩展和充电速度的提升，续航焦虑逐渐减轻。虽然LFP电池的能量密度无法与NMC匹敌，但现代LFP技术已大幅缩小差距。福特、通用、Rivian和特斯拉等车企均推出了采用LFP电池的车型。

行业对LFP电池的接受也伴随着向“电池直装包”（cell-to-pack）技术的转变，Slate正采用该技术制造电池包。

过去，车企组装电池包时先将电池单元装入模块，再将模块装入电池包。这种方式允许使用成本更低、重量更轻的软包电池。但随着时间推移，模块结构抵消了软包电池带来的成本和重量优势。尽管部分电动车仍使用模块结构，行业正逐步转向将刚性电池（棱柱形或圆柱形）直接装入电池包的cell-to-pack结构。

cell-to-pack技术减少了制造步骤，提高了体积能量密度，这对像Slate这样体积较小的电动车尤为重要。此外，LFP电池充满电至100%时对电池寿命的影响较小，用户可以每日充分利用电池容量。

虽然Slate的管理层可能在决定从NMC切换到LFP时经历了权衡，但这一趋势已酝酿多年。LFP不会完全取代市场，通用等车企正押注于另一种全新电池化学技术，但LFP凭借低成本和合理续航，成为美国最便宜电动车的理想选择。